“十三五”鋼鐵去產能壓力大 行業兼并重組將有政策突破
鋼鐵去產能陷入不平衡：盡管速度很快，但問題卻不少。
工信部近日印發了《鋼鐵工業調整升級規劃（2016-2020年）》（下稱規劃），提出到2020年去除粗鋼產能1億-1.5億噸，提高產能利用率10個百分點；提升前10家企業產業集中度25個百分點以上，達到60%。
參與規劃制定的專家表示，盡管年內鋼鐵去產能已提前完成，但債務、冗員等問題并未完全解決，用于去產能的配套資金也存在著較大的壓力。
此外，目前地方則上演著鋼鐵去產能的“數據熱情”，各地去產能計劃的總和超過了全國的計劃。
21世紀經濟報道記者了解到，“十三五”時期鋼鐵行業有望開展一輪大規模的兼并重組，并已制定了相關的政策，鞍本實質性重組有望破冰，而打破不同地區、不同所有制之間的利益藩籬則是新一輪重組的關鍵難點。
而據專家介紹，在鋼鐵兼并重組的區域和所有者的利益邊界上，將出現一定的政策突破。
債務、安置資金壓力巨大
參與規劃制定的中國鋼鐵工業協會專家李全功告訴21世紀經濟報道記者，去除1億-1.5億噸的目標的依據，是在11.3億噸產能的基礎上將產能壓至10億噸，產能利用率趨于合理，供需能達到一個艱難的平衡，產品價格與市場有望隨之好轉。
在過去五年間，中國鋼鐵產能達到11.3億噸，粗鋼產能利用率由2010年的79%下降到2015年的70%左右。2015年中國粗鋼產量8.04億噸，出現了首次下降。
規劃預計，“十三五”我國鋼材消費強度和消費總量將呈雙下降走勢，預計2020年將下降至6.5億-7億噸，粗鋼產量7.5億-8億噸。而從全球看，預計2020年粗鋼消費量和產量基本維持在16億噸左右水平。
中國鋼鐵去產能面臨著來自其他國家的不小壓力。“不少國家說中國應去2.5億噸，或是更多，但中國有自身的困難，去產能考慮經濟社會的承受能力，我們希望能先從落后產能開始，一步一步推進。”李全功表示。
規劃專門制定了一個化解過剩產能的專項行動，要求嚴格執行環保、能耗、質量、安全、技術等法律法規和產業政策，對達不到標準要求的，要依法依規關停退出。2016年全面關停并拆除400立方米及以下煉鐵高爐，30噸及以下煉鋼轉爐、30噸及以下電爐（高合金鋼電爐除外）等落后生產設備；全面取締生產“地條鋼”的中頻爐、工頻爐產能。
為此，將停建擴大鋼鐵產能規模的所有投資項目，全面關停環保、能耗、質量、安全、技術不達標的產能，對僵尸鋼鐵企業實施整體退出。并將積極利用衛星監測等技術手段，全面開展聯合執法檢查、違法違規建設項目清理等專項行動。同時，在京津冀、長三角、珠三角等環境敏感地區按不低于1：1.25的比例實施減量置換。
李全功表示，盡管今年鋼鐵已提前完成4500萬噸去產能的任務，但只是從量上來說的，還有許多債務、冗員等問題并沒解決。
他介紹，大量去產能鋼企的債務還擱置著，尤其是部分民營企業，其債務成分十分復雜，一旦要把裝備徹底拆除，將遭到來自個人、鄉鎮、銀行等多方壓力；而國企的債務規模過于龐大，頻頻出現的債務違約警示著風險猶在。
據中國鋼鐵工業協會常務副秘書長李新創介紹，中國大型鋼企2015年平均資產負債率已達70.06%，債務總規模達3.27萬億元。
李全功表示，人員安置也面臨很多問題，其中鋼鐵國企的冗員大部分是以轉崗方式內部消化的，冗員的包袱還是在國企身上背著；而民企以就地解散居多，會帶來失業。“有些企業提出想法，拿獎補資金在當地建立其他企業，不一定搞鋼鐵，然后來安置職工。目前有這種意向，但是還沒有操作好。”
按照計劃，今年將安置鋼鐵行業職工18萬。中央為此設立了兩年1000億規模的工業企業結構調整專項獎補資金。
李全功表示，獎補資金也面臨困難，“1000個億有三分之一用在鋼鐵上，按噸鋼來說，獎補資金每噸能補上百十來塊錢，按人頭來算，一個人補3到4萬，這已經是多的了，去產能不可能完全由中央這一資金來完成，需要地方上給予大量的財政支持。”
然而地方上面存在普遍的財政困難，“人員安置一般每個人都在10萬以上，省里面基本是和中央1：1的配套，市里和企業也會拿出一部分，但是這個錢在使用過程中還是不夠。”李全功表示，各省都在想方設法地籌備資金，不過地方上的資金困難很大。
去產能舉步維艱的另一面，則是地方鋼鐵去產能的“數據熱情”。業內多位受訪人士表示，鋼鐵去產能要保持理性和節奏，不能搞成“大躍進”。
李全功表示，相對于今年4500萬噸的任務，有人預測今年鋼鐵去產能達8000萬噸，“有些地方對目標開始加碼，本計劃明年完成的，提前到今年完成任務。”
那么，鋼鐵有無可能出現煤炭去產能所遭遇的供應緊張？
研究過這一問題的李全功認為，煤炭和鋼鐵是兩套不同的管理體系：前者在安全、質量方面的監管是十分嚴格的，執行276個工作日會直接反映在短期產量上，而鋼鐵領域，政府對企業的運行干預的相對少一些。此外煤炭在單位時間內的產量存在剛性約束，但鋼鐵產能彈性很大。
“遇到市場緊缺，100萬噸產能的鋼鐵能迅速加大馬力，做到150萬噸。所以今年鋼價回升時，鋼產量就會迅速反彈。因此，鋼鐵去產能不會像煤炭一樣出現供應緊張。”李全功說。
兼并重組亟待打破藩籬
兼并重組也是規劃的一項重要內容。規劃要求，“十三五”期間將提升前10家企業產業集中度25個百分點以上，達到60%。為此將推動行業龍頭企業實施跨行業、跨地區、跨所有制兼并重組，形成若干家世界級一流超大型鋼鐵企業集團。
值得注意的是，“十二五”期間也制定過鋼鐵行業提升集中度的目標，然而五年下來，非但沒完成目標，產業集中度卻不升反降，前十家鋼鐵企業產業集中度由2010年的49%降至2015年的34%，致使惡性競爭連連。
全聯中小冶金企業商會原名譽會長趙喜子告訴21世紀經濟報道記者，此前鋼鐵行業的重組出現了很多“拉郎配”現象，在非市場因素的驅動下，鋼鐵的重組非但沒提高競爭力，反倒使壞企業拖垮了好企業。
規劃強調避免“拉郎配”現象，支持產鋼大省的優勢企業以資產為紐帶，推進區域內鋼鐵企業兼并重組，形成若干家特大型鋼鐵企業集團，改變“小散亂”局面，提高區域產業集中度和市場影響力。
李全功表示，此前集中度下降是因為前10家鋼企基本都是大國企，在過去五年中幾乎沒有擴張兼并，相反一些中小型鋼企卻抓住前些年的好行情大幅擴張了規模。其原因是在金融危機后，國企怕擔風險，在決策時普遍保守；另外國企在應對市場變化時反應較為遲滯。“國有大企業審批很慢，像湛江防城港，2008年就開展了前期工作，但2012年才拿到審批件。”
他表示，規劃再次提及提升鋼鐵行業集中度至60%，仍然面臨著不小的困難。
最大的問題就是跨地區、跨所有制的重組面臨較大的阻力。
除民企外，國有的鋼鐵企業大都歸屬于地方國資委，央企則以國資委為主管單位，企業兼并重組必然涉及不同地區、不同所有者之間的利益調整。就地方來說，企業重組會影響部分地區的稅收和就業，而央企之間、地方國企之間的重組必然涉到部分人事及其背后的利益調整。
典型的例子就是鞍本重組的擱淺：早在2005年，鞍鋼和本鋼就已經聯合重組成立了鞍本集團，但多年來兩家公司的實質性重組基本停滯，人事調整和資產整合更是無法觸及。
國資委研究中心研究員胡遲在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，鞍鋼和本鋼重組面臨著復雜的所有制歸屬以及由此而來的權責關系。“鞍鋼屬于央企，本鋼屬于遼寧省國企，其重組既跨區域又跨所有者，雙方利益糾纏不斷，又互相推諉義務，加上廠辦大集體職工安置等歷史遺留問題無法解決，不斷扯皮之后也只是成立了一個松散的鞍本集團。”
胡遲認為，鋼鐵在央企層面的重組可操作性更強一些，因為他們統一歸國資委監管，屬于同一所有者框架內的重組，而跨地區、跨所有者的兼并重組仍有很長路要走。
李全功則表示，不同區域和所有者之間的藩籬在“十三五”期間必須打破，否則60%的行業集中度目標是很難實現的。“鞍本重組是個縮影，如果說它的問題解決不了，其他企業的重組問題也都無法解決。”
他透露，剛剛在內部下發的46號文《關于推進鋼鐵產業兼并重組處置僵尸企業的指導意見》，在區域和所有者的利益邊界上有相應的政策突破。
來源：富寶
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